中国高铁发展纪实：5年走过国际上40年历程

中国高铁发展纪实：5年走过国际上40年历程 更新时间：2010-3-2 0:08:36 　　这是中国人创造的“等式”：5年=40年；3小时=11小时；1种=4种；……　　5年，走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时，跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。　　从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！　　惊诧于中国速度，各国舆论疑惑：中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。　　感慨于中国高铁，美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”　　瞩目于中国模式，一些国家在探究中国创新之谜，以中国高铁为目标展开新一轮追赶。　　也许，他们并不知道--　　中国高铁的速度，升腾于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想；　　中国高铁的道路，记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程；　　中国高铁的模式，彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量；　　中国高铁的精神，演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求。　　追梦--　　中国梦想，中国速度，穿越时空，日夜兼程，书写奔向民族复兴的光辉篇章。　　寻梦--怀揣与风竞速的梦想，中国以豪迈气魄发展高速铁路，涌动着赶超世界一流的雄心壮志　　2008年6月24日，北京南站。　　“呜……”随着一声汽笛长鸣，8时54分，一列“和谐号”动车组瞬间提速，风一样驶离北京，奔向天津。　　车头明亮的驾驶室内，铁道部总工程师何华武、总规划师郑健、安全总监耿志修、副总工程师张曙光、副总工程师安国栋……这些中国高铁的领军人物和他们的部长一起，凝神屏息，眼睛一刻不眨地盯着操作电脑显示屏幕。他们的心跳随着车速的提高而加速。　　219、278、300……数字不断跳动，车速急速提升。15分钟后，屏幕上跳出394.3的数字。　　与风竞速，陆地飞行。　　犹如一道白色闪电，奔驰在莽莽原野上的“和谐号”动车组，划出一道梦幻般的轨迹。　　这是一个历史性时刻，在我们自主设计建造的线路和国产动车组上，中国轨道交通时速最高纪录诞生了！　　多少铁路人期待已久的梦想化作触手可及的现实。此时，这些平日里不苟言笑的铁路硬汉们欢呼雀跃，热泪盈眶……　　沿着历史轨道，回溯艰辛历程，一段逐梦之旅令人难以忘怀。　　何时能在中国大地上跑出风一样的速度，这在当时中国铁路人心中，是一个美好而遥远的梦幻。　　何华武，四川资阳人。新中国第一条铁路--成渝线就从他家乡门前穿过。听着成渝铁路汽笛声长大的他，和很多高铁人一样，心中很早就埋藏着高速铁路的峥嵘之梦。　　1979年，何华武考入中国铁道科学研究院。图书馆里，一份介绍日本新干线的资料让他震撼：时速210公里。他第一次得知世界上还有如此之快的车速。中国将来能做到吗？“那个梦啊，只敢想，不敢说呀！当时中国铁路时速只有几十公里。”回忆起学生时代，他感慨万千。　　也就在那一年，改革开放的春风开始在中国大地上吹拂。　　之后20年，公路、水运、民航快速崛起，而在综合交通运输中占骨干地位的中国铁路，却一直低位徘徊。列车平均时速仅为62公里，人均铁路只有5.5厘米。5.5厘米，那还不足一根香烟长呀！　　一边是铁路运速慢，常亏损，一边是百姓买票难，运货难。中国铁路究竟如何发展？　　穷则变，变则通，通则达。中国铁路人开始反思，开始奋起，开始睁大眼睛看世界。　　1991年的一天，一列高速列车从法国巴黎站开出，目的地里昂。一路风驰电掣，时速200公里。　　疾行列车中，几位学者模样的东方人在兴奋地谈论。他们是来自中国铁道部的工程师，此行目的是考察法国东南线改造情况，何华武就在其中。　　12年前在资料上了解到的“新干线”速度，这一次，他亲身感受到了。同时感受到的还有外国同行傲慢的目光，这让他们受到深深刺激：“凭什么中国铁路就干不上去，我们要争一口气，用劲追呀！”　　那个时期，德国、法国、日本等国高速铁路已日臻成熟，中国也开始了对高速铁路的艰辛探索，但很多中国人并不知道高铁为何物。建设中国高铁之路充满着疑惑、不解和争论。　　1990年，当京沪高速铁路构想浮出水面时，一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”，唇枪舌剑，持续10年。　　10年中，不管经济技术底子如何薄弱，高铁建设争论多么激烈，铁路人始终以特有的顽强和执着，默默地坚守着自己的梦想。　　1994年，沈大铁路提速列车的一声汽笛，为铁路六次大提速，鸣响了进军的号角。　　这是追求梦想的冲击，这是迎着希望的奔跑，一次次地加速，一次次地跨越，中国人在奋力拉近与高铁的距离。　　2007年4月17日，杭州火车站，8060次列车工作人员在发车前将车牌拆下。这天，8060次杭州至嘉兴硬座普客列车迎来最后一班旅程。次日凌晨，全国铁路将实施第六次大面积提速和新的列车运行图。　　与前几次不同，这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。　　六次大提速，引发了人们更多的期盼：铁路还有没有新的提速？铁路提速的终极目标是什么？　　是高速铁路！　　党中央、国务院一直十分重视铁路发展。党的十六大后，以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。　　胡锦涛总书记指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命，抓住机遇，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。　　在考察的路途中，在行进的列车上，胡锦涛总书记多次抽出时间，听取铁道部的工作汇报。他还主持会议专题研究高速铁路建设和铁路发展工作，作出重要指示，为发展高铁指明了方向。　　中共中央政治局常委、国务院总理温家宝也多次对我国高速铁路建设发展作出重要指示。指出铁路是交通运输的动脉，必须加快路网建设，着力提高技术装备现代化水平，不断提高铁路运输能力、质量和效率，为国民经济和社会发展作出更大的贡献。　　根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间。在我国铁路现有技术装备的基础上，如果完全依靠自主研发，要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10至15年，系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。　　中国铁路发展等不起！经济社会发展等不起！　　站在前人的肩膀上，充分利用后发优势，积极吸收人类文明的先进成果，走引进消化吸收再创新道路，用最小的代价、最短的时间，实现中国高铁之梦，最终成为中国铁路人的睿智选择。　　铁道部党组根据党中央、国务院的要求，经过十余年的酝酿，根据几次提速所积累的经验，以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口，在2003年郑重地提出了跨越式发展的构想。　　让路网在960万平方公里的土地上快速延伸，让列车在万里铁道线上加速奔跑！　　梦境太美了，决不能让它破灭！梦的情结太深了，决不能将它丢弃！一次次大讨论，撞击着心灵，开启着视野，也更坚定着铁路人的信念。　　2004年初的北京街头，樱花含苞，玉兰绽放。中国高速铁路规划，就在那一个早来的春天应运而生了。　　2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。　　3个月后，国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。　　国家要富强，人民要幸福，就必须尽快建成一个发达完善的铁路网。这是几代中国铁路人孜孜以求的夙愿，更是历史和时代赋予当代铁路人的神圣使命。　　铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想：“要干，就要占领世界高铁技术的制高点；要干，就要引领世界未来铁路发展趋势；要干，就要干出百年不朽之作，给后人留下宝贵的财富；要干，就要在我们这一代人手中变成现实。”　　那就是像风一样跑呀！　　中国铁路迎来加快发展的黄金机遇期，中国高铁驶上了开向春天的希望轨道。　　从那时起，梦想起航了！　　追梦--集全球最先进技术，创中国独有品牌，以速度拧干时间水分，实现令人瞠目的中国高铁“三级跳”　　要想知道高速铁路怎么回事，只需在北京与天津之间往返体验一下就知道了。　　你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快车，这趟车是11时36分发车，到达天津是13时27分，耗时1小时51分。　　13时50分再乘京津城际高铁C2042次列车返回，30分钟后就到达北京南站。　　81分钟的时差，200多公里的速度差，让一个普通人对高铁有一个最直观的感性认识。　　这样一个速度差和时间差，要用多少年才能补上？对此，中国人和外国人的看法并不相同。　　2004年，在中国引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。　　在大桥忠晴看来，这已经够快了。毕竟，新干线从时速210公里提升至300公里，日本人用了近30年的时间。　　但是，中国人可等不起！从车辆到线路，再到通信信号技术，一边引进消化吸收一边自主创新，中国人用自己的方式“跑”了起来。　　2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。　　动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术，谈何容易！　　张曙光受命组建动车组项目创新团队。“我宣誓，我所从事的事业关系到党和国家的最高利益……”团队的成员们仍清晰记得当年在香山的一个宾馆里发出的誓言。宣誓时，每个人的眼眸里闪着泪光。　　这是团队的力量，这是铁路人的志向。汇集了国内铁路装备设计制造企业、科研院所、高等院校等单位的精英人才，怀揣着梦想，涌动着赶超一流的激情，在誓言中创造着一个又一个奇迹。　　每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。　　动车组的乘客大多不会注意，两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡，看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计阶段，一些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。　　“请问，这个橡胶长条是干什么用的？”　　“哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。”　　然而，这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。　　“不会这么简单吧？风挡的橡胶标准要求这么高，难道只为防止乘客从站台上掉下？”　　“哦，这个……应该还可以减少空气阻力吧。”　　对这个支支吾吾的回答，青岛四方技术人员还是将信将疑。　　2006年初，第一批原型车进厂后，青岛四方的技术人员通过试验分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。　　“不管什么部件，什么技术，都要打破砂锅问到底，才能把先进的技术学到手。”青岛四方设计主审邓小军说。　　三年磨砺，一朝惊艳--140对、时速200公里以上的国产动车组，在2007年4月18日，全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。　　她们有一个共同的名字--“和谐号”。中国，从此有了属于自己的高速列车。　　郑德润，一位在英国旅居多年的老华侨，在互联网上得知这个消息后十分振奋。2007年6月，思乡情浓的他，从伦敦飞回北京，登上开往河南郑州的D133次动车组，专程体验“和谐号”。　　“我经常在欧洲乘坐高速列车，现在我们终于有了属于自己的高速动车组，太自豪了！这是我多年的梦啊！”一路上，郑德润兴奋不已。到站后，他还站在“和谐号”车头前，照了一张与动车组的合影，“我要拿回去，让外国人也看看！”　　国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。第六次大提速中，中国有超过6000公里的既有铁路干线，实施了时速200公里以上的提速。　　但，中国铁路人并没有打出“高速铁路”的旗号。“其实，不少人都建议喊出这一口号。”铁道部新闻发言人王勇平回忆说，“我们没有同意，因为中国的高铁之梦不会就此停步！我们还有更远的梦！”　　在时速200公里动车组下线后，不少外国人认为，中国至少要在这个平台上消化、停留10年。但中国人等不了，旋即启动了时速300至350公里的动车组研制工作。　　就像举重一样，到最后就是增加一公斤，也是了不得的事！　　在时速200公里以上的高速平台上，高速列车可不像汽车加油提速那么简单，时速每提高10公里，都是一个质的飞跃。　　一般技术可以通过引进掌握，但核心技术是花多少钱也买不来的。这一点，时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶就是最好的说明。　　本来，考虑到国内技术未达到标准，牵引电机上一个起绝缘作用的高压端子瓷瓶，事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员通知：没货。　　进口不了，就只能自己干。“我们找遍了国内相关企业，最后与温州一家企业联合进行国产化攻关，终于利用国内技术填补了这项空白。”南车株洲电机有限公司技术管理部经理吴顺海说。　　转向架技术、空气动力学技术、制动技术、牵引传动技术、列车网络控制技术……靠自己的攻关，一项一项地突破，所取得的报告成果有百项之多。　　仅用两年的时间，中国从时速200公里的平台一跃登上了时速350公里的平台。　　2008年8月1日，京津城际铁路开通运营。几位外国高铁专家登上首趟北京驶往天津的高速列车。“诸位，列车运营时速将达到350公里。”上车后，中方人员介绍道。“350公里？能行吗？”显然，他们对这个速度有怀疑。　　车窗外，田野加速向后退去，车内显示屏上的速度数字不断上升。当稳定在时速350公里时，几位专家不敢相信自己的眼睛。车到天津后，面对满桌佳肴，专家们心不在焉，仍沉浸在刚才的迷惑中。　　如果说，时速350公里的动车组，让中国追赶上世界先进水平，那么，时速380公里动车组的研制，将使中国登上世界高铁的制高点。　　2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里，节能环保和综合舒适性也高人一筹。　　这是多么令人振奋啊！　　46岁的赵明花，这个文弱的朝鲜族女子，是有20多年工龄的长客股份副总工程师。她一辈子的梦想，就是制造中国的高速列车。1998年，她曾主持设计了国内首个动力分散型动车组“春城号”。她有过成功的欢笑，也有过失败的泪水。她倔强、不屈，梦想着：中国人，一定能造出世界最快速度的高速列车。　　当2009年初接到铁道部要求研制时速380公里动车组任务时，她彻夜难眠。她深知登顶的艰难，但梦想就在眼前。她要放手一搏！　　第二天，刚投入研制，就碰到了第一个难题：如何增加牵引电机动力。　　她带着一个几十人的团队，一年中，痴迷一般，反复试验。常常累了就趴在桌子上睡一觉，饿了就吃包方便面。“记不清有多少次了，眼看就要成功，但一仿真试验还是过不了关。大家流泪了。”赵明花对那段艰难的日子刻骨铭心，“但擦干眼泪，还要接着干。”　　终于，通过提高电机材料绝缘效果和增强散热功能，在外形尺寸不变的情况下，硬是将电机功率提升了25千瓦，达到了世界顶尖水平。　　网络控制系统研制成功，中国动车有了“中国芯”；绝缘栅双极型晶体管研究突破，有了“中国脑”；车体加宽0.4米并进行了改造，有了“中国身”；动车头形全新设计，有了“中国面孔”……“和谐号”动车组集合成为“中国名片”。　　到目前为止，中国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速380公里的动车组也将于今年上半年下线。　　引进先进技术消化吸收，完全国产化生产时速200至250公里的高速列车；自主设计时速350公里动车组；自主打造时速380公里动车组，成为中国高速铁路集大成之作。　　三步走，每一步跨越，都凝聚着高铁人的智慧和心血；每一步跨越，回忆起来都令人荡气回肠。　　高速铁路线和高速动车是一对孪生兄弟。在决定引进先进动车技术之时，建造自己的高速铁路线就提上了日程。　　“车速越快，对铁路的要求越高。”何华武说，“高平顺、高稳定”是高速铁路建设的两大关键要求。　　有砟、无砟，中国曾有过激烈的争论。　　传统轨道都是有砟的，也就是枕木下面垫石砟，而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。到底采用哪种技术？这是一个重大的技术问题，那段时间，铁道部会议室里，科技人员一次次攻关研讨。气氛热烈而凝重。　　这是一个艰难的决定。试想，上万公里的高速铁路线，一旦技术路线错误，必将导致可怕的灾难。但铁路人的信念是：“个人的荣辱无关紧要，我们要对历史负责，对人民负责！”　　铁道部曾组织技术人员多次到日本、德国、法国等国考察高铁轨道技术，也在国内短线铁路上做过试验。高铁线路开工前，他们心里基本上有本账。　　有砟在工程建设期能省钱，但车速越高，列车晃动越剧烈，后期养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳，少维修。无砟成本虽是有砟的1.3到1.5倍，但运营十年左右，这个成本连本带息就都回来了。　　争论、考察、研究，反复权衡，认真比较，科学判断，慎重决策，铁道部最终决定高铁线路使用无砟轨道技术。　　但当时，中国并没有现成的技术。铺设无砟轨道，对中国高铁人来说，如同让拉二胡的乐师改弹钢琴。　　首先是地质沉降问题。高速列车轨道沉降误差以毫米计，标准比F1赛车跑道还要高。我国东西南北线路跨度大，地形复杂，遇到的许多问题在国外都碰不到。　　刚刚开通运营的郑州至西安高速铁路90%线路处于黄土覆盖区，遇雨季就沉降变形。一旦变形，就要毁路重建。国内十几位顶尖院士集中会诊，勘探地形，查阅资料，收集数据，终于找到了解决办法。　　在地质最为湿陷的地方，每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩。在建筑面积200万平方米的洛阳龙门站，这种长约10米、直径0.4米的桩子足足打下了50万根。　　“洛阳龙门站路基有8米多高，打下这些桩子和灌浆后，你要想在上面钉个钉子都不可能。路基面就像大理石一样光滑，甚至在上面可以滑旱冰。”中国铁建铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇说。　　不同于普通铁路，高速铁路线路常常要飞架空中。京津城际铁路、京沪高速铁路桥梁总长占到全线八成以上。桥梁选型，至关重要。　　“举目已觉千山绿，宜趁东风马蹄疾”。负责攻关的郑健常用这句古语激励自己的团队。2005年大年初二，铁道部一声召唤，全国桥梁工程设计、施工、装备研发各路专家迅即从四面八方云集北京，集中攻关。　　多少个不眠之夜，多少次试验论证，他们优选出32米简支梁、桥架机架设为主的技术方案，创造出制造、运输、架梁等一系列新技术，解决了高铁建设中久拖不决的大课题。5年过去了，如今回忆起来，当年的场景在郑健的脑海里依然是那样清晰。　　线形问题、道岔问题、精确定位问题……“技术的问题可以快速提高，但是必须爬的台阶一个都不能少，都要我们自己创造。”何华武说。　　“列车时速上升到350公里，车厢内水杯的水几乎纹丝不动！”如今，中国高速铁路“高平顺、高稳定”性能得到了国际同行一致赞叹。　　通信信号，是高速铁路指挥控制系统。这项技术不在转让之列，京津城际铁路使用西门子技术，花去19亿元。而面对武广高铁，西门子又开出64亿元天价。　　受到刺激的高铁人，决定自己干。2007年底，铁道部成立了攻关组。　　在浓厚的春节年味中，20多名专家离开了家，集中到北京西站附近一幢大厦里攻关。2008年大年初一，他们回家吃顿饺子就又回来埋头工作。　　仿真实验室很快搭建起来。专家们像开足马力的发动机24小时分班运行，轮回进行模拟试验，查找问题，修改数据，再回归测试。　　铁路上有落物怎么办？控制系统能提前觉察，自动发出信号，那段轨道信号就变成红颜色。　　列车在距离障碍物6公里外就接到故障信号，自动停车。　　钢轨出现裂纹，信号会自动检测，变成红色，列车自动停止。　　……　　4000多个场景仿真试验模拟完成后，他们把控制技术用到武广高铁试验。　　谁知，系统装上列车后，失灵了。车上空调、发电机等，对控制系统造成干扰。专家们又回到北京仿真实验室，边查边改，边改边查。　　试验，修改；再试验，再修改……经过上百次反复，这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功，运用到武广高铁上。　　如今，武广高铁线上的动车组已累计高速奔驰300万公里，故障率仅为十万分之四。这是一个国际一流的数据。　　5年面壁，终成正果。“车、路、信号”这个庞大的高铁体系技术平台，就这样奇迹般地被中国人搭建起来。　　拥有一代，投放一代，研发一代，今天，中国高铁正以强者的姿态，呈现在世人面前。

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