10月8日，上海为滴滴快的颁发全国首张专车牌照，这也被业内誉为创新之举。而上海模式中，专车司机与出租车司机的差异化竞争，专车与出租车公司的信息共通、资源互享，都印证了专车不但不会“消灭”出租车，还会推动出租车行业的进步。

专车是共享经济在交通领域的典型代表。借助互联网平台，通过拼车、顺风车等专车模式，解决乘客的城市出行难问题，这是滴滴快的等专车平台致力于做的事情，也是专车服务横空出世后大受追捧的重要原因。无形之中，这种模式因为充分释放了社会闲置资源而导致社会红利的增加，实际上也把交通出行市场的“蛋糕”做得更大了。

但专车与长期属于政府特许经营行业的出租车之间并未形成良好的共存局面，行业竞争日趋激烈。一组新闻采访镜头中出租车司机的说法最具代表性，“专车在抢我们的生意。”的哥振振有辞的原因是，“专车出现后，以前每天能够拉到三四百元，现在只能拉两百多了。”

出租车司机收入的相对减少，从深层次来讲是出租车行业“特许专营”的地位遭受新事物挑战的必然现象。同时，的哥收入背后还牵扯着公司份子钱、油价上涨、服务质量等多方面原因。仅将此归咎于专车服务，掀起两方的激烈对立，倒不如深究传统出租车体制可供改进的地方。

在开放的互联网时代，出租车的这种特许权力其实是非常尴尬的。滴滴快的的迅速崛起和其他专车平台的强势介入，其行业“搅局者”的角色非常明显，出行市场早已不再是一潭死水。从历史长河来看，新事物对旧事物的冲击，也必然少不了“阵痛”。

接连在多地发生的相关执法部门针对专车司机的“钓鱼执法”事件，围殴专车司机、打砸专车的情况，便是这种矛盾的凸显。经过事件还原，虽然触发矛盾的直接原因不一，但归根结底还是利益冲突。

暂且不论“钓鱼执法”的合法性本身，还有围殴专车司机、打砸专车的违法性，只客观评价采取这些暴力举措来应对专车这一新生事物无意是愚蠢的。事实上，专车和出租车之间并非纯粹的竞争性关系，而是存在互利共生。

正如上海市交通委所明确的那样，专车是出租车的补充。出租车是大众化的出行交通工具，专车是满足差异化、个性化需求的交通工具，不同的市场定位不会让这种竞争呈现纯粹的非此即彼关系。

尽管在前期，专车平台鼓励乘客使用专车券实质上降低专车的费用，使得优质的专车服务跟出租车价位持平，甚至稍低，引起摩擦。但是这种因为前期专车平台“野蛮成长”及竞争白热化而导致“烧钱”大战，并不会持续太久，对出租车的冲击也是短期的。随着专车市场定位和盈利模式的逐渐清晰，专车与出租车竞争的局面将很快将改变。

此次上海新政中，滴滴快的也在试图尊重历史、平衡各方利益，驱动出租车进化，帮助出租车专车化。此外，滴滴快的与上海共建试点的海鸥服务社，也是通过提供服务来管理出租车司机。该服务社不会收取出租车司机的份子钱，通过系统派送订单，帮助出租车司机提高运营效率，这些都将直接帮助出租车司机提高收入。

专车和出租车，宗旨都是为服务出行者，理应将更多的精力放到如何提供更好的服务。专车的“鲶鱼效应”引入竞争机制，也推动了整个行业的形象和运营水平提升。由此带来的“溢价效应”，将无形中提高城市交通的运营效率。

出租车专车化，将是这种建设性创新，也是出租车与专车互利共生的表现。在这场围绕共享经济所引发的交通秩序革新中，无论是专车司机、的哥还是出行者，都将是最终的受益者。

作者为律师，前媒体人

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